证券时报记者 安宇飞
眼下，汽车行业正掀起一场“跨界造机器人”的浪潮，小鹏的“Iron艾伦”、广汽集团的“GoMate”等人形机器人纷纷在2024年年底亮相在公众面前。除此之外，特斯拉、北汽、上汽、丰田、奇瑞、小米等车企也纷纷通过投资或自研的形式布局人形机器人赛道。一时之间，人形机器人业务有成为车企 “新战场”的态势。
这不禁让人想到数年前，家电巨头也曾出现一场跨界造手机的热潮：格力、海信、国美、TCL、康佳等公司纷纷进入手机赛道，点燃了家电企业和手机厂商“跨界互斗”的战火。结局却是家电企业在手机领域几乎“全军覆没”，反而华为、小米等手机厂商顺利切入了电视、小家电等市场，在家电领域站稳脚跟。
为何人形机器人赛道会成为车企“必争之地”？车企跨界机器人，又和曾经家电巨头跨界造手机有哪些共通点及不同之处？能否走出“拿着锤子找钉子”怪圈？对于这些问题，证券时报记者走入一线，对话多位业内人士。
车企人形机器人
进入“落地时代”
在小鹏汽车广州工厂，一个身高1.78米的人形机器人正手持专业设备为汽车零部件“拧螺丝”。它通体雪白，戴着黑色“面罩”，关节处裸露的机械骨骼展示着科技之美。而在它不远处，另一个和它一模一样的机器人正站在一列组装完成的汽车旁边，逐个进行漆面检查，点头挥手示意汽车向前行驶。
这种曾经在科幻大片中才能见到的场景如今已经走入现实，出现在上述场景中的人形机器人正是小鹏汽车自主研发的AI机器人Iron。这款机器人采用仿人结构设计，拥有1.78米的身高和70公斤的体重，全身拥有62个主动自由度，能像人类一样行走、抓握、弯腰，目前已经运用到小鹏汽车的工厂中，可以进行拧螺丝和漆面检查等工作。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾公开表示：“如果说智能汽车是智能智造的皇冠，那么智能机器人将是机器智能的皇冠。长远来看，更大的市场也需要更大的投入。”何小鹏认为，将来智能汽车的厂商都会同时是智能机器人的厂商，智能汽车跟智能机器人将来会是一致的产业，且能够产生“1+1>2”的效应。
2024年12月26日，广汽集团打造的第三代具身智能人形机器人GoMate也正式在公众面前亮相。还有亮相于2024世界机器人大会上的特斯拉“擎天柱”、奇瑞汽车在CEO大会上展示的人形机器人Mornine……据记者观察，自2024年下半年以来，车企的人形机器人加速落地。
高工机器人产业研究所所长卢瀚宸向证券时报记者表示：“在人形机器人领域，中国起步相对海外较晚，但具备一定的产业基础，如上游电机、减速器、传感器、末端执行器等核心部件，国内都有一定的基础，这也是中国企业的机遇所在。”华安证券研报预测称，2025年人形机器人将迎来量产元年。
为何跨界机器人
成车企必选项？
为什么海内外车企纷纷跨界人形机器人赛道？核心原因在于底层技术相通，跨界人形机器人赛道属于“相关多元化”，大幅降低跨界成本。
“机器人与智能汽车在很多地方相通，都需要自主移动的能力，需要像人一样自主的避障、规划路线等。在某种程度上，自动驾驶汽车可以看作是另一种形式的机器人，区别在于，机器人的侧重点更加趋向考量类人的属性，而汽车则更多考量车的属性。”卢瀚宸表示。
地平线CEO余凯向证券时报记者表示：“我们认为，汽车是机器人时代来临的第一个应用。像汽车的智能感知、人机对话，包括复杂场景下面的决策控制、路径规划，其实完全都是标准的机器人计算任务。把汽车智能驾驶的计算方案做好的话，未来这些计算方案一定会用到其他各种各样的机器人应用场景。”
在技术互通的同时，广阔的市场空间也为车企跨界人形机器人赛道提供了动力。在特斯拉2024年股东大会上，马斯克表示，到2040年人形机器人数量将超过人类，可以替代人类完成无聊、危险和人类不愿意做的工作，成为工业主力，预计全球销量有望达到100亿台。
一家智能驾驶公司的负责人向证券时报记者表示：“据我了解，从做家电到做手机，从做汽车到做机器人的基本都是一拨人。他们一直在跟随一个规律，就是哪一个产品的消费级未来能够达到上亿数量，就去做哪个产品。”
“归根结底，汽车最终也不过是解决了交通的问题。而真正能触动全球消费者、激起购买欲望的产品，需要去解决生活和工作的问题，出行也不过是生活的一部分。在经历了工业机器人等产品的发展之后，人形机器人这条主线就慢慢浮出水面。”上述负责人表示。
据高工机器人产业研究所预测，2024年全球人形机器人市场规模为10.17亿美元（约合人民币74.56亿元），到2030年全球人形机器人市场规模将达到151亿美元（约合人民币1107亿元），复合年均增长率将超过56%。
除技术、市场因素之外，龙头企业的带动也较为关键。深度科技研究院院长张孝荣向证券时报记者表示：“人形机器人自上世纪80年代就已经开始探索，但由于技术所限，没有一项可以落地。近两年由于特斯拉的推动，资本市场开始关注人形机器人，吸引了中国车企跟进。”
仍然面临技术、市场多重挑战
此前，家电龙头企业纷纷跨界手机领域，却大多折戟沉沙。车企跨界人形机器人领域，是否会“重蹈覆辙”？这就需要看看两者有哪些共通点和不同点。
共通点在于，无论是手机还是人形机器人，都是全球消费量有望破亿元的产品，在这些赛道占据一席之地，将为公司业绩增长提供新的曲线。但不同点在于，家电企业跨界造手机时，手机市场已然群雄并立、竞争激烈，而人形机器人赛道目前仍处于蓝海市场。
张孝荣表示：“目前人形机器人仍处于发展的初级阶段，它代表科技竞争的新高地和未来产业的新赛道。”这意味着，车企面临的同行业竞争压力相对较小，但市场开拓、技术创新的任务更重。
卢瀚宸认为，人形机器人的发展存在技术、市场两大痛点。从技术层面来看，人形机器人要达到类人的自由度和灵活度，至少需要上百个关节，和目前产品相比，软硬件难度的提升是指数级的。
“在产业应用上，人形机器人的应用场景有哪些？To B（面向企业用户）还是To C（面向消费者）？应用场景的定义直接影响其需求的刚性程度，比较担心的一点是，行业会陷入‘拿着锤子找钉子’的怪圈。”卢瀚宸说。
不过在应用层面，一些车企已经找到了初步落地的场景——将人形机器人用于自己的工厂中。如广汽集团GoMate人形机器人就计划在广汽传祺、埃安等主机厂车间生产线和产业园区率先开展整机示范应用。小鹏汽车的AI机器人Iron已在小鹏汽车的广州工厂投入实训，主要参与小鹏P7+车型的生产流程。
有业内人士向证券时报记者表示，人形机器人的投入和回报周期比造手机更多、更长，但很多车企并不像家电企业那样拥有稳定的盈利能力和高额现金流，新能源汽车业务普遍处于亏损状态。即便面临的是蓝海市场，能否跨界成功也仍是未知数。
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