转自：新华财经
新华财经纽约1月11日电（记者刘亚南）纽约市曼哈顿岛中心商业区从5日开始对进入这一区域的车辆按日征收拥堵费，成为美国首个征收拥堵费的区域。
负责纽约市交通运营的大都会运输署（MTA）网站发布公告说，拥堵费办法从1月5日开始实施，进入曼哈顿岛第60街及以南拥堵减缓区的车辆将会被征收拥堵费。
记者5日早曼哈顿岛第60街看到多处征收拥堵费和拥堵减缓区的标志牌。由于拥堵费征收设备已经早在2024年上半年已经安装就绪，标志牌可以说是准备工作的最后一步，这也是整个开征拥堵费过程较为流畅的原因。
这意味着，经过多年酝酿和博弈，曼哈顿岛商业核心区域将展开一场事关城市发展、交通拥堵、污染治理以及广大民众和企业利益的政策实验。
虽然Congestion Pricing Tracker网站利用谷歌地图数据所做分析显示，在拥堵费开征后两天进入曼哈顿岛的桥梁和隧道通行速度明显提高，但拥堵减缓区内的车辆行驶速度尚未有明显提高，这一措施的完整影响可能需要多年才能充分显现。
多样化定价策略
由于拥堵费涉及曼哈顿岛的大片区域，每天进入这一区域的车辆超过70万，有必要分门别类制定差异化定价策略。
根据最终确定的方案，每日每一车辆只需在进入拥堵减缓区时缴纳一次拥堵费。但根据是否处于高峰时段，车辆种类和支付方式不同，支付不同的金额。
每一工作日的早5点至晚9点以及周末早9点至晚9点为高峰时段，在非高峰时段进入拥堵减缓区拥堵费为高峰时段的四分之一。
对于在高峰时段进入拥堵减缓区的小型客车和小型商务车，如果使用E-ZPass 电子收费系统，需要支付9美元。对于使用四个付费隧道进入或离开这一区域的车辆还可以得到3美元或1.5美元的优惠。如果采用其他付费方式，小型客车和小型商务车在高峰时段则需要支付13.5美元。摩托车的付费标准为小型客车和小型商务车的50%。
在高峰时段，如果使用E-ZPass 电子收费系统，小型卡车和一些巴士需要支付14.4美元，大型卡车和旅游巴士则需要支付21.6美元。使用其他支付方式则分别需要支付21.6美元和32.4美元。
对于进入、驶离、穿过或在拥堵减缓区内行驶的正规出租车和网约车，则由乘客分别在每一行程支付1.5美元和0.75美元。这与其他种类车辆一天内只需缴纳一次拥堵费的思路不同。
摩托车和卡车在高峰时段通过荷兰隧道、林肯隧道、皇后区中城隧道、休格·凯里（HughL.Carey）隧道这四个收费隧道进入拥堵减缓区可以分别享受1.5美元和7.2美元的优惠，但非高峰时段例外。
低收入司机可以享受折扣，身有残疾的司机或运送残疾人的司机、应急车辆、公共汽车和特种政府车辆则免征拥堵费。
为减少阻力，纽约市拥堵费定价方案采取分阶段实施，目前定价为原定价的60%，在2028年初和2031年初将分别回升到原定价的80%和100%。比如，小客车高峰时段通过E-ZPass 电子收费系统付费的标准将从一开始的9美元，升至2028年的12美元和2031年的15美元。
此外，车辆在曼哈顿岛最东侧FDR大道、最西侧West Side Highway以及休格·凯里隧道与曼哈顿西大街连接路段上行驶并不需要缴纳拥堵费。
拥堵费非灵丹妙药
通过征收拥堵费来应对交通拥堵仅仅动用价格杠杆，而造成交通拥堵的原因多种多样，有效应对办法当然不只一种。
从记者自身体会看，纽约市拥堵比较突出地体现在进出曼哈顿岛的隧道和桥梁路段、曼哈顿岛人流密集区、道路狭窄区域、交通管制路段、交通事故和重大活动现附近。
大量的拥堵发生在早晚高峰时段，曼哈顿岛不少普通街道常常在工作日塞满快递车、送货车和维修车，大型活动或重要人物出现导致的道路封闭也十分让人头痛。
不过，整体而言，纽约市交通四通八达，交通拥堵虽然常见，但交通彻底瘫痪的情况非常罕见。
从东西两侧通往曼哈顿的桥梁和隧道目前有不少都需要支付过路过桥费，加上纽约都市区其他收费桥梁，在纽约开车出行经常需要支付过桥过路费。比如，对使用E-ZPass 电子收费系统支付普通小客车而言，连接皇后区与曼哈顿中城的隧道以及连接布鲁克林区与曼哈顿的休格·凯里隧道单次使用费均为6.94美元；如果使用传统邮件支付，单次使用费为11.19美元。
虽然曼哈顿岛道路一侧或两侧有大量市政公共停车位，96街以南市政停车位第一个小时收费5或5.5美元，第二小时8.25或9美元。虽然收费相对较低，但很多最长停车时间仅有2-3个小时，并不适合上班族。
如果选择在商业停车场或停车楼停车，曼哈顿岛停车费用更是惊人，小客车半个小时停车15美元相当常见，两个小时可能会达到50美元左右，但24小时停车可能只要70美元左右。
由于曼哈顿岛大量商业的运行和人口的吃喝拉撒基本上依靠外部供应，因而存在大量的刚性用车需求，每天额外支出几美元到20来美元并非不能负担，也不大可能因此而改变出行安排。
实际上，对于出行成本敏感的群体应该大部分已经转用公共交通出行。征收拥堵费对缓解交通拥堵的效果不宜抱有过高期望。
根据纽约官方进行的测算，加征拥堵费后，进入这一中央商务区的车辆数预计会减少10%，区域内车辆行驶里程预计减少5%。
拥堵费背后体现多种考量
在纽约市核心区域征收拥堵费不仅仅是一项城市治理措施，这一过程中涉及到纽约市长期发展的落实、选票政治以及纽约市与一河之隔新泽西州经济利益博弈。
根据纽约市独立预算办公室的测算，拥堵费项目预计每年可以为大都会运输署带来10亿美元的收入，后者正指望这些收入可以为其高达150亿美元的资本支出计划提供资金。
纽约州在2019年就通过立法指示大都会运输署征收拥堵费，从而筹集120亿美元用于地铁和公交系统改造的资本支出，LIRR 和Metro-North两个郊区城铁改造项目则分别获得15亿美元。
始于1904年的纽约市地铁经常被抱怨过于老旧，地铁延误经常发生，甚至为此多次出现事故，缺少电梯让残疾人难以使用这一交通工具，急需进行改造。为城市基础设施改造筹集资金其实是征收拥堵费的主要考量。
在曼哈顿征收拥堵费最初在2007年出现立法动议，但直到2019年纽约州立法机构在批准大都会运输署实施这一方案。经过一年多的延迟和两年的环境影响评价，拥堵费方案在2023年7月得到联邦政府的批准。拥堵费金额和免除规定在2024年3月得到批准，缴费设备的安装在4月份就已经完成，并计划在6月30日开始实施。
但是，纽约州州长凯茜·霍楚尔在2024年6月5日宣布无限期推迟这一富有争议性的拥堵费项目。这在很大程度上是出于在大选之前最大程度争取选票的考量，也可以避免因此分散精力。
在2024年11月初大选刚刚尘埃落定不久，霍楚尔就在11月14日再次推出征收拥堵费的方案，并做出一些调整。最重要的是，拥堵费标准采取分阶段实施的策略，起步定价在原来方案基础上打了四折，这无疑有助于减少民众的反对声音。
尽管如此，临近的新泽西州仍然对此表示反对。不仅新泽西州州长菲尔·墨菲对此加以谴责，该州还提起诉讼，试图在最后一刻阻止拥堵费方案的实施。
由于曼哈顿核心区域征收拥堵费，不少卡车预计会绕道新泽西州以及纽约市北部的布朗克斯区，这些地区的拥堵预计会增加，污染物排放也会相应增多，这些区域因而要求采取措施减少负面影响。但相关多起诉讼并未能阻止拥堵费措施的实施。
编辑：穆皓
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